Εκτροχιασμός ελλειμμάτων και έργων στον ΟΣΕ

Της ΧΑΡΑΣ ΤΖΑΝΑΒΑΡΑ Κυριακάτικη Ελευθεροτυπία, Κυριακή 28 Φεβρουαρίου 2010 ,

Παρά το έλλειμμα που μέσα στην τελευταία πενταετία υπερτριπλασιάστηκε και στα τέλη του 2009 ξεπέρασε τα 10,5 δισ. ευρώ, τις ζημιές που φθάνουν τα 2,2 εκατ. ευρώ την ημέρα και τον φέρνουν στην πρώτη θέση του καταλόγου με τις πιο ζημιογόνους ΔΕΚΟ της Ε.Ε., τα έργα, που καρκινοβατούν την τελευταία δεκαπενταετία με αποτέλεσμα να έχουν ήδη χαθεί κοινοτικοί πόροι ύψους ενός δισ. ευρώ από το Γ' ΚΠΣ, ο ΟΣΕ καταφέρνει να είναι περιζήτητη «νύφη» για ορισμένους ξένους επενδυτές.

Ισως μάλιστα το κίνητρο να είναι τα... χάλια της.

Το ενδιαφέρον έχει πολλαπλασιαστεί τα τελευταία χρόνια, με δεδομένο ότι από την 1η Ιανουαρίου έχει τεθεί σε εφαρμογή η κοινοτική οδηγία με την οποία γίνεται η απελευθέρωση των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών, ενώ από τον νέο χρόνο θα επεκταθεί και στις επιβατικές.

Οι επενδυτές

Η COSCO λέγεται πως καλοβλέπει τη νέα γραμμή Ικόνιο-Ασπρόπυργος, που ενώνει το πρώτο λιμάνι της χώρας, στο οποίο έχει ήδη βάλει πόδι ο κινεζικός κολοσσός, με το υπερσύγχρονο σιδηροδρομικό κέντρο που κατασκευάζεται στο Θριάσιο και θα είναι το μεγαλύτερο στα Βαλκάνια. Το έργο προς το παρόν έχει παγώσει λόγω προβλημάτων χρηματοδότησης, ενώ οι βάρβαρες επεμβάσεις στο δάσος Χαϊδαρίου έχουν προκαλέσει τις έντονες αντιδράσεις των κατοίκων της δυτικής Αττικής.

Εντονο ενδιαφέρον υπάρχει ακόμη και για το δίπολο λιμάνι-εμπορευματικό κέντρο της Θεσσαλονίκης, παρά το γεγονός ότι το τελευταίο βρίσκεται ακόμη στη φάση της μελέτης.

Γαλλικοί όμιλοι εστιάζουν την προσοχή τους στον προαστιακό, ο οποίος έχει προβλήματα με τα έργα αλλά χαρακτηρίζεται «φιλέτο», αφού δικαιούται επιδότηση ως κομμάτι των αστικών συγκοινωνιών για να διατηρεί τα εισιτήρια σε χαμηλά επίπεδα.

Ο σιδηρόδρομος είναι από χρόνια το αποπαίδι των μεταφορών. Σε άλλες χώρες, όπως η Γαλλία, η Γερμανία και η Ιαπωνία, αποτελεί τη ραχοκοκαλιά του συστήματος. Στην Ελλάδα καλύπτει μόλις το 8% του επιβατικού κοινού και λιγότερο από το 2% των εμπορευματικών μεταφορών.

Αποκαλυπτική των κυβερνητικών προθέσεων για το πρόγραμμα εκσυγχρονισμού είναι η αντιμετώπιση του ΟΣΕ μέσα από τις συμβάσεις τις περιόδου 2007-8 για τους αυτοκινητόδρομους, στις οποίες ορίζεται ότι προηγούνται τα οδικά έργα και ακολουθεί ο σιδηρόδρομος! Είναι ενδεικτικό ότι μόνον στο τμήμα Κόρινθος-Πάτρα το τρένο συναντά τα εργοτάξια των αυτοκινητόδρομων σε 40 σημεία και πρέπει να περιμένει την ολοκλήρωση των κατασκευών για να βάλει εμπρός τις δικές του μπουλντόζες!

«Από το 1995, που ξεκίνησε το μεγάλο πρόγραμμα εκσυγχρονισμού των σιδηροδρόμων δεν έχει ολοκληρωθεί ούτε ένα έργο» αποκαλύπτει στην «Κ.Ε.» ο Ανδρέας Βασιλόπουλος, γενικός γραμματέας της Πανελλήνιας Ομοσπονδίας Σιδηροδρομικών (ΠΟΣ), που μας «ξεναγεί» στο σημερινό χάος. Αποκαλύπτει ότι ολοκληρωμένη γραμμή, με διπλές ράγες, σήμανση, ηλεκτροκίνηση και πλήρες σύστημα ενδοεπικοινωνίας, υπάρχει μόνον στο τμήμα Θεσσαλονίκη-Λάρισα.

Αποτέλεσμα; Η σύγχρονη αμαξοστοιχία ξεκινάει από Θεσσαλονίκη και φθάνει στη Λάρισα, όπου αλλάζει μηχανή για να συνεχίσει τη διαδρομή ως την Αθήνα! Το αντίστροφο γίνεται στην επιστροφή. Στο υπόλοιπο δίκτυο έχουν γίνει έργα αλλά όλο και κάτι λείπει, με αποτέλεσμα η ενδοεπικοινωνία να γίνεται με κινητό τηλέφωνο του μηχανοδηγού!

Δεν είναι τυχαίο ότι μετά τον πόλεμο είχε γίνει μόνον ένα μεγάλο ατύχημα, το 1985, με δύο νεκρούς, και την τελευταία διετία σημειώθηκαν 27 συμβάντα με τέσσερις νεκρούς.

Το μεγάλο «αγκάθι» για τον ΟΣΕ είναι τα ελλείμματα. Το 2003 έφθανε τα 2,5 δισ. ευρώ, αλλά με βάση τα τελευταία στοιχεία στα τέλη του 2009 είχε υπερβεί τα 10,5 δισ. ευρώ, χωρίς να έχουν διερευνηθεί έως τώρα όλα τα κρυφά δάνεια. Κάθε χρόνο το έλλειμμα αυξάνει κατά ένα δισ. ευρώ, που σημαίνει 2,2 εκατ. ευρώ την ημέρα.

Τα προβλήματα

Μόνον η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, θυγατρική του ΟΣΕ που δημιουργήθηκε πριν από μία διετία, φόρτωσε ήδη τον όμιλο με έλλειμμα 400 εκατ. ευρώ τον χρόνο. Εχει την ευθύνη για το συγκοινωνιακό έργο και η μισθοδοσία των 1.700 εργαζομένων που έχει στη δύναμή της απαιτεί 105 εκατ. ευρώ τον χρόνο, όταν τα έσοδά της είναι μόνον 100 εκατ. ευρώ!

Κάπως έτσι κάθε έλληνας πολίτης φορτώνεται με 900 ευρώ το χρόνο για λογαριασμό του ΟΣΕ και η μέση ελληνική οικογένεια οφείλει να καταβάλει 3.000 ευρώ τον χρόνο για να ξελασπώσει ο οργανισμός.

Τρεις είναι οι βασικές πηγές των προβλημάτων:

1 Τα υπέρογκα δάνεια που αναγκάζεται να συνάψει ο οργανισμός για να χρηματοδοτήσει τα έργα, στα οποία δεν υπάρχει ενίσχυση από τον προϋπολογισμό, όπως είναι δεδομένο για τα οδικά έργα ακόμα και όταν παραχωρείται σε ιδιώτες η είσπραξη των διοδίων. Από το 2001 έως το 2007 χρεώθηκε από τις τράπεζες με 2,5 δισ. ευρώ και πληρώνει 360 εκατ. ευρώ τον χρόνο για τοκοχρεολύσια.

Από την εποχή του... Χαρίλαου Τρικούπη, μόλις το 2004 εντάχθηκε πρώτη φορά σε κοινοτικά προγράμματα, εξασφαλίζοντας 5 δισ. ευρώ από το Γ' ΚΠΣ και επιπλέον 1,5 δισ. από το Ταμείο Συνοχής. Λόγω κακού προγραμματισμού, όμως, οι απορροφήσεις καθυστέρησαν και έτσι απεντάχθηκαν έργα ύψους ενός δισ. ευρώ.

2 Το κόστος των έργων, με πολυδάπανες σήραγγες που κατασκευάζονται πριν από τον εκσυγχρονισμό του υπόλοιπου δικτύου. Είναι η «χαρά του εργολάβου», όπως λένε χαρακτηριστικά οι συνδικαλιστές του ΟΣΕ, που μας αποκαλύπτουν ότι εδώ και έναν χρόνο έχουν ξεκινήσει μεγαλεπήβολα σχέδια για νέα γραμμή προς τη Θήβα με μεγάλες σήραγγες στον ορεινό όγκο της Πάρνηθας.

3 Το πάρτι της διαφθοράς, με προμήθειες που ανατίθενται με αδιαφανείς διαδικασίες και χαριστικές πράξεις προς ιδιώτες, οι οποίες είναι στη φάση της διερεύνησης και ορισμένες έχουν ήδη παραπεμφθεί στον εισαγγελέα. Είναι ενδεικτικό ότι με το επιχείρημα των λανθασμένων εγγραφών διαγράφηκαν στο πρόσφατο παρελθόν χρέη ιδιωτικών μεταφορικών εταιρειών προς τον οργανισμό, ύψους 3,9 εκατ. ευρώ. Η υπόθεση ήδη ερευνάται από τις εισαγγελικές αρχές.

Το αποκορύφωμα ήταν τα βαγόνια-φαντάσματα, που αποκαλύφθηκαν τον Ιούλιο του 2008 και έφεραν στο φως ένα κύκλωμα στο οποίο μετείχαν στελέχη του οργανισμού και εταιρείες που προωθούσαν με το αζημίωτο και «κάτω από το τραπέζι» μεταφορές εμπορευμάτων εν αγνοία του ΟΣΕ! Να σημειωθεί ότι, ακόμη και για εμπορεύματα που χρεώνονταν σε καταστάσεις, το κόστος μεταφοράς ήταν 12-15 ευρώ τον τόνο, όταν οι συνηθισμένες τιμές της αγοράς διαμορφώνονται από 100 έως και 200 ευρώ!

Την τελευταία πενταετία η πολιτική του υπουργείου Μεταφορών στην ουσία πολλαπλασίασε τα προβλήματα. Προχώρησε από το 2005 στο σπάσιμο του ΟΣΕ σε θυγατρικές εταιρείες, πολλαπλασιάζοντας τις ακριβοπληρωμένες διευθυντικές θέσεις.

Η μητρική εταιρεία απέμεινε με 150 άτομα, παρ' όλο που διαθέτει δίκτυο, τρένα και βεβαίως χρέη. Ο Εθνικός Διαχειριστής Σιδηροδρομικής Υποδομής (ΕΔΙΣΥ Α.Ε.) έχει ευθύνη για την εκμετάλλευση των γραμμών και εισπράττει τα τέλη εκμετάλλευσης από τις εταιρείες. Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ δεν έχει έσοδα, αλλά φορτώθηκε με 1.700 άτομα, που είναι το προσωπικό του δικτύου, πολλαπλασιάζοντας τα ελλείμματα του ομίλου.

Η ΕΡΓΟΣΕ, με 400 άτομα, έχει την αρμοδιότητα για την κατασκευή του δικτύου. Η ΓΑΙΟΣΕ, τέλος, με 20 άτομα, ασχολείται με την αξιοποίηση της περιουσίας του ΟΣΕ, που με βάση τον αριθμό και την αξία των ακινήτων του βρίσκεται στην τρίτη θέση του ευρύτερου δημόσιου τομέα, μετά την Εκκλησία και τον ΟΤΕ.

Οι κινήσεις

Ο σιδηρόδρομος αποτελεί την πρώτη προτεραιότητα για την πολιτική ηγεσία του ενιαίου πλέον υπουργείου Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων, που έχει προαναγγείλει ότι θα παρουσιάσει ολοκληρωμένο πρόγραμμα ανάπτυξης ως τον Ιούνιο. Δεν είναι τυχαίο ότι ο Δ. Ρέππας έχει κρατήσει την αρμοδιότητα στον συγκεκριμένο τομέα, μαζί με τον γραμματέα Χάρη Τσιόκα.

Ο τελευταίος, μιλώντας στην «Κ.Ε.», επισημαίνει ότι «η εξυγίανση του ΟΣΕ και η ανάπτυξη του δικτύου θα γίνει σε νέα βάση» και υπογραμμίζει ότι η αναδιάρθρωση θα στηριχθεί στα μοντέλα της Γαλλίας και της Γερμανίας, δίνοντας βάση στο ανθρώπινο δυναμικό και την πράσινη ανάπτυξη.

«Στόχος ως το 2015 να είναι έτοιμη και πλήρης η σιδηροδρομική ΠΑΘΕ» διαβεβαιώνει και προαναγγέλλει νέα τιμολογιακή πολιτική: «Οι τιμές θα καθοριστούν με βάση το πραγματικό κόστος και πλέον το κράτος θα κληθεί να αναλάβει το κόστος της κοινωνικής πολιτικής που πρέπει να ακολουθήσουμε σε ορισμένα δρομολόγια, όπως συμβαίνει σήμερα με τις άγονες γραμμές των αερομεταφορών».

Η αρχή θα γίνει με την αναδιάρθρωση του ομίλου, με τον ΟΣΕ να είναι η μητρική εταιρεία με τρεις θυγατρικές, την ΕΔΙΣΥ, την ΕΡΓΟΣΕ και τη ΓΑΙΟΣΕ. Σημείο-κλειδί, όπως επισημαίνει ο Χάρης Τσιόκας, είναι η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, με τα μεγάλα ελλείμματα. Θα γίνει μελέτη για να καθοριστεί το μέλλον της, στο οποίο όλα τα ενδεχόμενα είναι ανοιχτά.